सरकारी कदमको परिणाम : आम्दानी आठ खर्व, खर्च ३२ खर्व !

सबैलाई थाहै छ, गत भदौ १४–१५ मा आयोजित विम्स्टेक सम्मेलनका अवसरमा राजधानी सिँगार्ने क्रममा एउटा ठूलो पोष्टर निकै चासो र चर्चाको बिषय बनेको थियो। त्यो पोष्टरमा दुइतिरबाट दुइवटा अत्याधुनिक रेल आइरहेका देखिन्थे। सँगै देखिन्थ्यो समुद्रमा तैरिईरहेको पानीजहाज नेपालको झण्डा फहराउँदै। रेल र पानी जहाजभन्दा ठूलो टाढैबाट चिनिनेगरी अर्को तस्बिर अंकित थियो प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीको।

पोष्टर कुनै सिध्दहस्त कलाकारले नै बनाए झैं थियो आकर्षक।

रेलको अवस्था

रक्सौल–काठमाण्डौ र ‘केरुङ–काठमाडौँ रेलमार्ग निर्माण यो बेला चर्चामा मात्र छैनन्। रक्सौल तर्फ भारतले डीपीआर बनाइदिने भयो भने केरुङतर्फ यसको प्रकार, लम्वाइ लागत र एक प्रकारले काठमाण्डौको स्टेशन समेत तय भयो ।

लागत कस्तो हुन्छ, ऋणमा हुन्छ कि अनुदानमा भन्ने गाँठी कुरो अहिलेसम्म टुंगो लागेको छैन।

केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणका लागि ९ बर्ष लाग्ने, चीन नेपाल सीमानाबाट काठमाडौँसम्मको रेलमार्ग ७२.२५ किमीको हुने, त्यसमध्ये पुल र टनेलमात्रै ९८.५५ प्रतिसत हुने, रेलमार्ग निर्माणका लागि दुई खर्ब ५७ अर्ब लाग्ने। यस हिसावले एक किलोमिटर रेलमार्ग बनाउन ३ अर्ब ५५ करोड लाग्ने र ९ बर्षभित्र सम्पन्न गरिँदा प्रतिबर्ष २८ अर्ब ५५ करोड रुपियाँ यो रेलमार्गका लागि छुट्ट्याउनु पर्ने भन्ने विवरणचाहिँ आयो।

दक्षिणतिरबाट आउने भारतीय रेल रकसौल काठमाण्डौको दुरी करिव ३५ किमि हुने अनुमान छ। भूबनौट करिव करिव एकैप्रकारका रहेका हुँदा यसतर्फको लागत मोटामोटी माथिको आधाको हिसाव गरियो भने नजिकै होला। यसो हुँदा यी दुइवटा रेलमार्गका लागि नेपालले करिव पाँच खर्वको जोहो गर्नुपर्ने भयो।

गएको ४ भदौमा चीनले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव नेतृत्वको टोलीलाई बेइजिङमा हस्तान्तरण गरेको प्रतिवेदनमा उल्लेख भए अनुसार केरुङ–काठमाडौँ रेलवे निर्माण हुन कम्तिमा पनि ९ बर्ष लाग्नेछ। त्यसको आधा लम्वाइ भएको हुँदा भारत तर्फको रक्सौल काठमाण्डौको पनि कुरा त्यही हो। यो मार्गका लागि मोटामोटी साढे चारवर्षको अनुमान गरौं।

पोष्टरको आसय

माथि चर्चा भएको पोष्टर त्यस्तो बेला आयो जहाँ ७ वटा देशको सम्मेलन नेपालमा हुँदै थियो। त्यहाँ नेपालले जे देखाउन खोज्यो त्यसले नै भन्छ यतिखेर नेपालले गर्ने जम्मा तीनवटा मात्रै काम बाँकी छन्। दुइतिरबाट रेल राजधानी ल्याउनु र पानी जहाज खरिद गरेर समुद्रमा नेपालको झण्डा फहराउनु।

प्राथमिकता त अरुपनि थिए होलान तर प्रमुखमाचाहिँ यतिनै परे छन्। नेपाली र विदेशीले बुझ्ने र बुझाउन खोजेको पनि कुरा यतिनै होला। त्यसकारण यी परियोजना छिटै प्रारम्भ होलान भनी अनुमान गरौं। राष्ट्रले प्रमुख प्राथमिकतामा राखेका कुराको थालनी गर्न जति समय लम्विन्छ त्यतिनै नोक्सानी हुन्छ।

आमदानी आठ खर्वको खर्च ३२ खर्व !

उल्लेख भएका विवरणले यी दुइ रेलमार्गका लागिमात्रै करिव पाँच खर्वको जोहो गर्नु पर्नेछ। सरकारले आफ्ना प्राथमिकता भनी देखाएको पोष्टर टाँसेपछिको लगत्तै गएको असोज महिनामामात्रै सरकारले अरु दुइवटा ठूला आयोजना सम्पन्न गर्ने निर्णय गरेर विनाप्रतिश्पर्धा विदेशी दुइवटा कम्पनीलाई जिम्मानै दिइसकेको अवस्था छ। एउटा बुढी गण्डकी जसको लागत तीन खर्वको छ र अर्को उपत्यका दोस्रो चक्रपथ जसको लागत एक खर्वको छ। यसरी नै फेरी अर्को विदेशी कम्पनीलाई दिन लागिएको आयोजना हो तमोर। यसको लागत एक खर्वको आँकलन भएको छ। त्यो समेत यो पाँच खर्व र प्रमुख प्राथमिकतामा परेका दुइ रेमार्गको करिव पाँच खर्वको हिसाव हुँदा यही वर्ष सरकारले कवि १० खर्वको काम थाल्नु पर्नेहुन्छ।

निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमान स्थलको लागत सात खर्वको अनुमान गरिएको छ। यो विमानस्थल निर्माणका लागि रुखहरु काट्नै थालिएको थियो केही पहिले नै। त्यसको नापनक्सा र लगानी स्रोत नजुटी जंगल मास्न नथालियोस् भनी व्यापक विरोध भएपछि तत्कालका लागि रोकियो।

पूर्वपश्चिम रेल मार्ग घोषणा पत्रमा लेखिएको अर्को विषय हो जो आगामी पाँचवर्षभित्र निर्माण गरिसकिने भनिएको छ। यसको लम्वाइ सरदर १२ सय किलोमिटरको हुन्छ। सामान्य रुपमा एक किलोमिटर रेलमार्गको लागत एक अर्वको हुन्छ। सोझो हिसावले पनि यसको कुल लागत १२ खर्व नै पर्ने भयो। यी केही आयोजनाको मात्र लागत खर्चको कुल हुन्छ २० खर्व।

यतिबेला निर्माणधीन रहेको काठमाण्डौ तराइ द्रुतमार्गको लागत तीन खर्वकै छ। बाँकी सालवसाली आयोजनाहरुका लागि पनि रकम चाहिन्छ नै। यी सबै जोडिँदै गयो भने चालुवर्षको कूल बजेटको डव्वल भन्दा ठूलो आकार देखिन्छ। जस्तो यो वर्षको बजेटमानै सवाचार खर्वको ऋणको प्रस्ताव भएको छ। माथिको अंकमा यो जोडियो भने आफ्नो स्रोत बाहेकको रकमको अंक ३२ खर्वको हाराहारीमा पुग्छ।

यता राष्ट्रको कूल आम्दानी चाहिँ आठ खर्वकोमात्र छ।

देशको आर्थिक अवस्था

यी तीनवटा कुरालाई प्रमुख प्राथमिकता दिएको सरकारले ल्याएको बजेटमा देशको कुल खर्च १३ खर्व १५ अर्वको छ। त्यसमध्ये साधारण खर्च आठ खर्व ४५ अर्व र विकास खर्च तीन खर्व १३ अर्वको छ। यो खर्च व्यहोर्ने स्रोत देशको कुल आमदानी भने आठ खर्व ३१ अर्वको छ। यो स्रोतले साधारण खर्च पनि धान्दैन। साधारण खर्चकालागि करिव १५ अर्व रुपैयाँ ऋण लिनु पर्ने हुन्छ। यो वर्षका लागि २ खर्व १३ अर्व रुपैयाँ ऋण प्रस्ताव भएको छ। यो बजेटमा ४ खर्व २५ अर्व रकम न्युन छ । साधारण भनेका खर्च नभै नहुने कुरा हुन्। यस्तो न्यूनताको मार अन्त्यतः विकास निर्माणले नै व्यहोर्नु पर्ने हो।

यी सबैले के देखाउँछ भने यतिखेरको देश तलव भत्ताका लागि पनि ऋणमा भरपर्नु पर्ने अवस्थामा छ। आठ खर्वको आमदानी ३२ खर्वको खर्च भयो भने देश कता जाला?

टाट पल्टिने बेला

साधारण खर्च नै ऋणबाट धान्नुपर्ने अवस्थामा विकास निर्माणका सबैकाम ऋणबाट गर्नुपर्ने कुरा उल्लेख भैरहनु नपर्ला। यो परिप्रेक्षमा स्वाभाविक छ माथि उल्लेख भएको रकम ऋणको हुने छ।

अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषको मापदण्ड अनुसार कुनै पनि देश टाट पल्टिएको मान्न उसले लिएको ऋणको अंश उसको कूल आम्दानीको २५० र उसको निर्यात व्यापारको १५० प्रतिशत पुगेको अवस्था आएको  हुनुपर्छ। यो हिसावले देश त्यतैतिर लागेको संकेत दिन्छ। यस्तो ऋणको सदुपयोग गर्न सकिएन भने र यसबाट हुने काममा पारदर्शिता रहेन भने पुग्ने ठाउँ त त्यही हो अरु देशले भोगिरहेका छन्।

बजेटको विवरण अनुसार नै सालवसाली खर्च धान्न यतिबेला सवाचार खर्वको ऋण प्रस्ताव भएको छ। आम्दानीको पक्ष कस्तो रहेछ भन्ने यो चित्र पर्याप्त होला जो आठ खर्वको अंकले देखाउँछ। अर्को पक्ष, व्यापार घाटाको अंक पनि त्यस्तै छ। गएको वर्ष ८१ अर्व १९ करोडको निर्यात भयो भने १२ खर्व ४२ अर्वको आयात भयो। यसबाट देखिन्छ घाटाको कुल अंक ११ खर्व ६१ अर्व ६४ करोडमा छ।

अन्यत्रका उदाहरण

यसका लागि धेरै टाढा जान पर्दैन। दक्षिण एसिया अर्थात सार्क देशकै पाकिस्तान, श्रीलङ्का र माल्दिभ्स उदाहरण छन्। पछिल्लो वर्ष एक अर्ब डलर ऋणका कारण श्रीलङ्काले आफ्नो एउटा ठूलो र महत्वपूर्ण मानिएको ह्याविटोटा बन्दरगाह नै ९९ वर्षका लागि ऋण ण्ण्दाता देशलाई सुम्पनुप‍¥यो। पाकिस्तानको ग्वादर बन्दरगाह पनि त्यसरी नै जिम्मा दिनुप¥यो ५० वर्षका लागि। पाकिस्तानको यो बन्दरगाहले ९ प्रतिशत मात्रै राजश्व पाउनेछ भने ऋणदाताले ९१ प्रतिशत प्राप्त गर्नेछ र यो ५० वर्षसम्म कायम रहनेछ। यस्तो अवस्थाको अन्त्य गर्न पाकिस्तानको नयाँ सरकारले ठूला आयोजनाका लागि ऋणको विकल्पमा चन्दा संकलन थालेको छ यसै वर्ष देखि। माल्दिभ्स पनि त्यही अवस्थामा पुगेको छ।

अलिक टाढाका देशहरु जिबुटी, किर्गिस्तान, लाओस, मंगोलिया, मोन्टेनेग्रो र ताजिकिस्तान आदि उदाहरण कायम भैसकेका छन् आफ्ना परियोजनाहरु ऋणदातालाई सुम्पन वाध्य भएका छन्। स्थिति कतिसम्म भने यी देशहरूले ऋणका कारण आफ्नो प्रगति कुन हदसम्म प्रभावित हुनसक्ला भन्ने कुरा आँकलन पनि गर्न नसकेका अवस्थामा पुगि नै सकेका छन्। कतिपय अफ्रिकी देश ऋण तिर्न पनि ऋण नै लिनुपर्ने अवस्थामा पुगेका विवरण आइनै रहको छन्। यो भनेको समृद्धिका लागि भन्दै लिइएको ऋणले कस्तो विपन्नतामा पु¥यायो भन्ने प्रयोग भैसकेको उदाहरण हुनुपर्छ।

यस्तो कसरी भयो ?

संयोगवशनै भनौं माथि उल्लेख भएका देशहरुमा प्रमुख ऋण दाता चीन नै रह्यो। अर्थात यो विवरण चिनियाँ ऋणको बाहुल्यता वा भनौं चीनको ऋणबाट निर्माण भएका परियोजनाहरुको स्थिति।

यी देशमा पनि अहिले नेपालमा जस्तो सुरुआत भएको छ त्यहाँपनि त्यस्तै भएको थियो। परियोजनाको छनौटको आधार केहो, लगानी कस्तो हुने, ऋणको व्याजदर कस्तो हो,निर्माण कसरी सम्पन्न हुने र ठेक्कापट्टा कसरी लगाउने तथा सम्वन्धितदेशको लाभ अंश कस्तो हो भन्ने विषयलाई विलकूलै गुपचुप राखेर यी सबैकुरामा विनाप्रतिश्पर्धा आयोजनाहरु दिइएका थिए। यस्तो अपारदर्शी काम भएकै कारण  मलेसियाले केही महिना अघिमात्रै खर्वांैका आयोजना लिनबाट अस्वीकार गरेको थियो चिनियाँ भूमिमानै गएर।

पाकिस्तानले लिएको ऋणलाई पारदर्शी बनाउ भन्ने केही अघिको निर्वाचनमा आममाग नै भएको थियो। श्रीलंकामा यस्तै मागले अघिल्लो सरकार पतन नै भयो तर त्यो सरकारले गरेको कामको परिणाम भने अहिले पनि त्यो देशले भोगिनै रहेकोछ। माल्दिभ्स यस्तै अपारदर्शी कामको श्किार भैनै रहेको छ।

अरु देशको हविगत देखेर होला मलेसियाका प्रधानमन्त्री महाथिर मोहमदले करिब २२ अर्ब अमेरिकी डलरका चिनियाँ लगानीका तीनवटा परियोजना रद्द गर्ने घोषणा गरे चीनमै उभिएर। केही महिना अघिमात्रै चीन भ्रमणका क्रममा चिनियाँ नेतृत्वलाई उक्त परियोजनाको ऋण रकम तिर्ने निश्चित नहुँदासम्म यस्तो लगानी स्वीकार नगरिने जानकारी गराएका थिए। यी परियोजनामा मलेसियाको पूर्वी तटबाट दक्षिणी थाइल्यान्ड र क्वालालम्पुर जोड्ने रेलमार्ग तथा दुईवटा ग्यास पाइपलाइन निर्माण जस्ता परियोजना थिए ती। ‘हामीले ऋण लिएर पूर्वी तटीय रेलमार्ग किन निर्माण गर्न सकिन्न भनेर चिनियाँ नेतृत्वलाई जानकारी दिएका छौं’ चीनको पाँचदिने भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री महाथिरले मलेसियाली संवाददाताहरुलाई बताए । ‘प्रश्न नै यति ठूलो रकमको हो, यो हामी तिर्न सक्दैनौं र हामीलाई तत्कालै यी परियोजनाको आवश्यकता पनि छैन । अहिलेको मुख्य समस्या नै हाम्रो वित्तीय घाटालाई कसरी समाधान गर्ने भन्ने हो।’ मलेसियामाथि यस्तो ऋण रकम २५० अर्ब अमेरिकी डलर पुगिसकेको छ।

करिब २० अर्बको रेल परियोजनाको निर्माणको जिम्मा चीनको सबैभन्दा ठूलो इन्जिनियरिङ कम्पनी चाइना कम्युनिकेसन्स कन्स्ट्रक्सन कम्पनीलाई दिइएको थियो र यस परियोजनाका लागि सबैजसो रकम ऋणस्वरुप एक्सपोर्ट–इम्पोर्ट बैंक अफ चाइनाबाट लिइने भइएको थियो । मलेसियाको अर्थ मन्त्रालयका अनुसार, दुईवटा ग्यास पाइपलाइन निर्माण परियोजनाका लागि जुलाईमा ८८ प्रतिशत रकम अर्थात् २ अर्ब ३२ करोड अमेरिकी डलर चिनियाँ ठेकेदार कम्पनीलाई भुक्तानी गरिसकिएको छ। यता यो परियोजनामा हालसम्म १३ प्रतिशतमात्र काम भएको तर भुक्तानी ज्यादै भएकोले पूर्व सरकारमाथि सर्वत्र आलोचना भइरहेको छ। यी परियोजनामा पारदर्शिताको अभाव रहेको र ऋणको व्याजदरका शर्तहरु प्रकाशमा नल्याइएको आरोप लगाउँदै आएका थिए।

सबै देशमा तत्कालीन सरकारमाथि यस्तो आरोप समान छन्। यसले ऋण लिने देश टाटपल्टिएको अवस्थामा पुगे भने दिने देश चाहिँ धनी भए। मलेसियाको यो कामले नै धेरैकुरा वताउँछन्। 

नेपाल सन्दर्भ

मलेसियाले चीनकै भूमिमा गएर आयोजनाहरु फिर्ता ग¥यो तर नेपालमा त्यसको उल्टो भयो। नेपालका प्रधानमन्त्रीले चिनियाँ भूमिमा गएर आफ्ना देशका कुनै आयोजना त्यहाँको कम्पनीलाई दिने भनेर उहीँ बचन दिए र त्यसको पालना नेपालमा आएर भयो। बुढी गण्डकी त्यसको उदाहरण हो। पहिले प्रधानमन्त्री केपी ओली चीन भ्रमणक्रममा त्यहाँको जुन कम्पनीमा निरीक्षण गर्न गएका थिए त्यही कम्पनीले यो आयोजना निर्माणको जिम्मा पायो विनाप्रतिश्पर्धा र लगानीको कुनै प्रकार नतोकिइकन नै। यो यति अपारदर्शी रुपमा भयो, सम्वन्धित मन्त्रालयले पनि पत्तो पाएन। प्रधानमन्त्रीको कार्यालयमा एउटा निवेदन प¥यो। प्रधानमन्त्रीले त्यसमा मागबमोजिम गर्ने भनी तोक लगाए। त्यही कागज मन्त्रिपरिषदको बैठकमा प्रधानमन्त्री कार्यालयाबाट प्रस्तुत भयो र पारित पनि जुन कुरा विगतमा उल्लेख भैसकेका छन्। विदेशी कम्पनीले अनुमान गरेको र स्वदेशी विज्ञले ठहर गरेको भन्दा ४० अर्व नै बढी हुने गरी गोजीबाट झिकेर यो आयोजना जिम्मा लगाइयो ।

उल्लेख भएका देशका विवरण यसमा मिल्दा जुल्दा छन्। विभिन्न अध्ययनले देखाए अनुसार सवैतिर देशको आवश्यकता र ऋण तिर्ने स्रोत पहिचान नगरी तत्कालीन शासकले आफ्नो इच्छा अनुसार गोजीबाट नै आयोजना जिम्मा लगाएका थिए। त्यसको अनुशरण नेपालमा यसप्रकारले हुन थालेको अवस्था देखियो त्यसकारण परिणाम कस्तो आउला भन्ने शंका गर्नु पर्ने भयो।

निर्वाचन पछि दुइतिहाइको र समृद्धिको नारा दिएको यो सरकारले खास गरी विकास निर्माणको काममा हात हालेको बुढी गण्डकी यसरी जिम्मा लगाउने काम पहिलो थियो। तर पहिलो थालनी नै यस्तो भयो। निर्माण कम्पनीले आफैंले लागत तोक्न पाएर ठेक्का पाएको यो अवस्थाको परिणाम के हुन्छ अनुमान गर्न सकिन्छ। यसले परम्परानै विगारेको जस्तो देखियो। एउटा ठेकेदारले कुनै परियोजनामा आँखा लगायो, केही व्यक्तिलाई रिझायो अनि खुसुक्क उसलाई ठेक्का दिइयो । यो कुनै काल्पनिक कुरा जस्तो लाग्छ तर भयो यस्तै।

चिन्ताको विषय हो माथि उल्लेख भएका करिव ३० खर्व लागतका परियोजनाहरु यही लाइनमा छन् यतिबेला। जस्तो दोस्रो चक्रपथ, तमोर र यहाँसम्मकि  निजगढ विमानस्थल पनि यही प्रकृयाबाट जान थालेका छन्। तीनवटा परियोजना त यही क्रममा चिनियाँ कम्पनीले पाउने भए। निजगढ केही कुराले अडिकएको छ तर जव यसको पनि काम थाल्ने बेला आउँछ हविगत यही हुने पक्का नै जस्तो देखियो अहिलेको व्यवहारले। । लागत आफैं निर्धारण गर्ने, लगानी आफैं खोज्ने,ऋणको व्याजदर पनि आफंै निर्धारण गर्ने निर्माण पनि आफैंले गर्न पाएपछि ती आयोजना कस्ता होलान र देशले धान्न सक्तछ कि सक्तैन भन्ने प्रश्न उठ्ने नै भयो। जव ऋण तिर्न सकिँदैन अनि गरेर खान दिनु बाहेक अर्को विकल्प हुँदैन। जस्तो श्रीलंका र पाकिस्तानका वन्दरगाहले व्यहोर्नु प¥यो। वन्दरगाह होस कि विमानस्थल वा रेलमार्ग अथवा पानीजहाज जहाँ पनि यो उदाहरण त कायम हुन्छ नै। निर्माण आफ्नो देशमा भएको छ तर नाफाचाहिँ अर्कोले खान्छ।

नीजि स्वार्थले नोक्सानी ऋणले डुवेका देशहरुकाबारे अध्ययन रिपोर्टहरुले भनेका छन्, त्यसबेला शासनमा रहेकाहरुका आफ्ना निजी स्वार्थलाई लगानीकर्ताहरुले समुचित रुपमा सम्वोधन गरेकै कारण हिसाव किताव विनानै आयोजनाहरु स्वीकृत हुँदै गए। सबैको प्रकृया हेरियो भने यी सबैदेशमा नेपालको हालको बुढी गण्डकी हस्तान्तरण भएजस्तै गरिएका थिए। शासनमा रहेकाहरुलाई ठूलो धनराशी दिएर वा लिएर मात्र यतिठूला परियोजनाहरु हस्तान्तरण सम्भव भएको निश्कर्ष छ सबैतिरका अध्ययनको ।

नेपालमा पनि त्यस्ता ठाउँहरु देखिएका छन्। जस्तो केही वर्ष पहिले अहिलेका सत्तारुढ दलका अध्यक्ष पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले त्यसबेला आफु दोस्रोपटक प्रधानमन्त्री हुने सन्दर्भमा  सांसदलाई बाँड्न भनी चीनको कुनै कम्पनीबाट  ५० करोड रुपैयाँ प्राप्त गरेका कुरा त्यसबेला सार्वजनिक भएको थियो। आजसम्म यो कुराको उनले कतै खण्डन गरेका  छैनन्। बरु उनी दोस्रो पटक प्रधानमन्त्री भएका बेला धेरै नै अस्वाभाविक लाग्ने गरी यही बुढी गण्डकी चिनियाँ कम्पनीलाई दिए। आफुले राजीनामा दिएर बालुवाटार छाड्ने दिन त्यो कम्पनीलाई आफ्नै निवासमा बोलाएर सुटुक्क सम्झौता गरिएको घटनाले त्यसबेला यस्तो रकमको लेनदेन भएको र त्यो कोकसबीच भएको रहेछ भन्ने पनि खुल्यो ।

हालका प्रधानमन्त्री ओलीले आफु प्रधानमन्त्रीहुँदा जुन कम्पनीको कार्यालय निरीक्षण गर्न पुगेका थिए र निर्वाचनमा सार्वजनिक स्थलमै यो काम त्यही कम्पनीलाई दिने भनेका थिए त्यहीकुरा व्यवहारमा उतारियो । त्यसकारण कालीगण्डकी ओली आफ्नै र उनको दलको निर्वाचन खर्चसँग जोडिन गयो। प्रकृया पु¥याइएको भए यस्तो आरोप लाग्ने थिएन होला तर जुन कम्पनीलाई जसरी यो आयोजना दिइयो यसले धेरैकुरा आफंै प्रकट गराउन थाले। अवका दिनका नेपालका यस्ता महत्वका आयोजना यसरी नै दिने एउटा परमपरा बन्न थालेको विज्ञहरुको बुझाइ छ। अहिले तीनवटा आयोजना यसरी नै हस्तान्तरणको चरणमा परेका हुँदा संकेतहरु राम्रा देखिन छाडेका हुन्। बुढी गण्डकी त आफैंले बनाउने भनी जनताबाट २०–२५ अर्वको कर उठाइ सकेपछि फेरी आफैले अरुलाई हस्तान्तरण गरिदाँ निजी स्वार्थ कुन हदसम्म हावी भएछ भन्ने ऐनाजस्तै भयो ।

शपथ लिँदै घूस खाने १९ कर्मचारी कानूनी पिँजडामा

  दुइतिहाइको सरकार नौ महिना पूरा गरेर दशौंमा प्रवेश गर्दैछ कार्तिक ३ बाट । तर यसका कामहरु भने कतिपय अस्वाभाविक र शासकीय रुपले एकप्रकारले असफल नै

यस्ता छन् \'बामदेव पुराण\'का दश अध्याय

‘सत्तासमीकरण गर्नेक्रममा बामदेव गौतमले पहिलो पटक २ करोड र अनि दोस्रो पटक ५० लाख र त्यसपछि पनि करोडौं रुपैया र सुरासुन्दरी आपूर्ती गर्ने घृणित काम

एक कर्मचारीलाई प्रधानमन्त्रीको आशिर्वाद: उमेर हद एकवर्ष बाँकी हुँदा चारवर्षे नियुक्ति

प्रधानमन्त्री केपीशर्मा ओलीले जबजब ‘म भ्रष्टाचार गर्दिनँ र हुनपनि दिन्नँ’ भन्छन्, तबतब यो एउटा घटना त्यही छेउमा प्रकट हुँदो रहेछ ऐना भएर ।

प्रधानमन्त्रीको ठाडो प्रस्तावले ७० अर्व स्वाहा 

दुइहजार पचहत्तर सालको असोज ५ लाई देशले नै नोटमा राख्नुपर्ने भएको छ। खासगरी बिकास निर्माणसँग सम्वन्धित आयोजनाहरु सञ्चालनका सन्दर्भमा। यो परम्परा